O doprave v Bratislave

Pri rôznych vystúpeniach politikov najmä v súvislosti s voľbami do zatupiteľských orgánov obcí a miest sa vždy objavuje problematika dopravy a sľuby o jej konečnom vyriešení. Nie je tomu inak ani v Bratislave. Tak ako v minulosti, tak aj v budúcnosti vždy bude kladená otázka „Kedy už bude konečne vyriešená „katastraofálna“ doprava v Bratislave“. Keď chce politik u občanov uspieť nič iné mu nezostáva len sľúbiť jej radikálne riešenie.

Občan a užívateľ mesta sa právom pýta kto je za zlú dopravnej situáciu zodpovedný. Je to mesto, ktoré nestavalo nové komunikácie a parkoviská a nerozširovalo sieť MHD? Je to VÚC, ktorý povolil búrlivý rozvoj suburbanity a nebudoval s ním paralelne regionálny systém dopravy, alebo je to štát, ktorý nepostavil metro, cesty prvej triedy, diaľničné obchvaty? Konkrétneho vinníka nenájdete. Príčina je jednoducho v tom, že bratislavská aglomerácia je atraktívna, a to čo je atraktívne to priťahuje. Avšak aj keď sa k dokonalosti asi nikdy nedopracujeme riešenie na zlepšenie súčasného stavu treba hľadať. Skúsme problém z dnešného pohľadu rozanalizovať a zistiť čo je reálne na zlepšenie súčasného stavu.

Vnorme sa na chvíľu do ideálnej predstvy o doprave v Bratislave

Dajme tomu že by ste mali neobmedzené investičné možnosti a mohli by ste v rámci zlepšenia dopravy vybudovať čokoľvek. Ale vedeli by ste čo……….., a ako? Jednoduché myslenie to vie. Postavíme mimoúrovňové križovatky. Zápchy na radiálach vyriešime ich rozšírením. Postavíme ešte jednu Račiansku, Trnavskú, Záhoskú, Biskupickú.

OK……., ale kadiaľ? Novú Račiansku by ste museli postaviť cez vinohrady. Ale tam sú súkromné pozemky a likvidáciu vinohradov asi nikto nechce. Ale dajme tomu že by to šlo. Kde by tá ďalšia Račianska vyústila? Na Račianskom mýte asi nie. Možno v tunely nad hlavnou železničnou stanicou, aby prešla na západ. A čo potom? Tam by musela pokračovať ďalšia západná radiála a potom južná a potom východná. Teda domino efekt.

V územnom pláne zo sedemdesiatych rokov minulého storočia boli tieto cesty dávno nakreslené. Bola to nadradená celomestská sieť rýchlostných komunikácií typu „A“. Vtedy sa uvažovalo, že Bratislava bude mať 750 tis. obyvateľov. Teda v predvídavosti urbanistov chyba nie je. Avšak navrhnutých 750 tisíc obyvateľov sa nekoná. Bratislava ešte ani dnes nedosiahla tých dlohodobo plánovaných 500 tisíc. Vplyvom rozvoja suburbanity na prelome storočí počet trvale bývajúcich obyvateľov v Bratislave dokonca klesol zo 450 tisic až na 425 tisíc v roku 2005.

Vráťme k úvahe o našom dopravnom ideály.

Predstavte si že Bratislava je dopravne dobudovaná. Všetko funguje. Doprava je rýchla, komfortná, máme metro, rýchle električky, všade sa pohodlne dopravíte aj osobným autom, žiadne zápchy, máme kde parkovať. Ak by sa aj táto dokonalá komunikačná sieť nejakým zázračným spôsobom vybudovala, tak jednoduché myslenie si myslí, že dopravu by sme mali raz a navždy vyriešenú.

Ale udrží sa táto ideálna dopravná situácia dlhodobo? Čo sa stane?

Bratislava sa stane ešte viac atraktívnou ako je dnes. Občan si povie – „v Bratislave sa oplatí bývať, v Bratislave sa oplatí pracovať, veď má výbornú dopravnú obsluhu, žiadne zápchy, pohodlné parkovanie. MHD je nepreplnená, dostupná, lacná, rýchla, pohodlná, skrátka Bratislava je ideálne mesto“. A nastane problém. Kvalitné mestské prostredie sa začína správať ako magnet. Pritiahne nových záujemcov o bývanie, o investovanie, vytvoria sa nové pracovné príležitosti, nové národné aj nadnárodné podnikateľské spoločnosti zaujmú priestor, veď kvalifikovanej pracovnej sily bývajúcej v krásnom konfortnom meste je dosť. Investori začnú s novou výstavbou bytov, veď je po nich veľký dopyt.

Dôsledok takéhoto ideálneho stavu je jasný. Postupne sa mesto zase naplní. Prvá to pocíti cievna sústava mesta, lebo tá bola budovaná na vylepšenie predchádzajúceho stavu. Komfortná doprava vygeneruje novú vlnu urbanizácie, a práve tá paradoxne dopravu znovu znehodnotí. Práve táto ideálna kvalita mesta ako celku začne postupne pracovať sama proti sebe. Za pár rokov budeme znovu tam kde sme dnes, len o level vyššie, lebo v živote ani v urbanizme nič navždy neexistuje. Skráka vývoj sa nedá zastaviť. Mesto tak ako všetko sa neustále mení a vyvýja. Taký je zákon vesmíru.

Jeden typický príklad za všetky

Keď sa plánoval v minulom storočí diaľničný privádzač na D1 cez Prievoz, tak jeho hlavným dôvodom bolo riešenie prepojenia diaľnice D1 a D2 cez Bratislavu. Aj vtedy si jednoduché myslenie myslelo, že raz a navždy bude dopravný problém Bratislavy vyriešený. Ale nestalo sa. V dotyku s novými rýchlostnými cestami sa začali objavovať nové nákupné centrá. O nákupných centrách na Trnávke a pri letisku sa ani nechyrovalo. Neboli v žiadnom územnom pláne. Ale postavili sa. Investori si do reklamných bilbordov aj dali heslo – dobrá dopravná dostupnosť a parkovanie zadarmo. A práve táto dobrá dopravná dostupnosť podnietila urbanizáciu, a nový kapacitný dopravný systém sa zrazu naplnil. Čiže privádzač na D1 bol dopravne komfortný len chvíľu, pokiaľ nevygeneroval ďalšiu urbanizáciu.

Tam kde je dobrá dopravná dostupnosť a je tam voľný priestor, tam sa spontánne presúva urbanizácia, viď Einsteinova, Bory, Ikea, Faros-letisko. Tam kde doprava je problematická tam sa urbanizácia utlmuje alebo vôbec nedeje.

Tento jav oprávnene môžeme očakávať aj v okolí trasy nového práve budovaného „nultého“ dopravného okruhu Bratislavy. Nultý okruh vygeneruje novú urbanizáciu čo spôsobí nové plošné rozšírenie Bratislavy. Pozemky v okolí sú už dávno skúpené. Je otázne či tento okruh zlepší stav na mestských radiálach a či neprispeje k celkovému zväčšeniu doprávnej práce v meste. Argumentuje sa odklonením tranzitnej dopravy. Avšak tá sa na dopravnej práci v meste podieľa len niekde okolo 10 %.

Mestské systémy sú spojené nádoby

Aj keď sa nikdy nemôžeme dopracovať k ideálnemu stavu, treba v rámci vývoja mesta neustále hľadať riešenia, ktoré jestvujúci stav zlepšia. Je zrejmé že všetky funkcie mesta sú spojené nádoby. Oblasti v ktorých budeme hľadať riešenia sú dve. V riešeniach dopravných systémov samotných a v riešeniach mimo dopravných systémov, teda v urbanistickej štruktúre mesta.

Mechanické myslenie automaticky hľadá riešenie tam kde je problém, teda v doprave. Avšak riešenie problému je aj mimo neho, teda v urbanistickej štruktúre. Pozrime sa na problém opačne, alebo ak chcte koncepčne, teda z hľadiska urbanizmu sídla ako celku.

Trochu z histórie

V minulom storočí Bratislava sa rozrástla z pôvodných 80 tisíc obyvateľov okolo roku 1900 na 450 tisíc v roku 1990. Najväčší rozvoj začal v 60-tich rokoch minulého storočia výstavbou sídlisk. Rozvoj Bratislavy sa realizoval výlučne horizontálnou expanziou, teda veľmi extenzívne. V tom čase sa budovala k nim aj adekvátna dopravná infraštruktúra. Stačila, lebo stupeň motorizácie bol podstatne nižší ako je dnes a ťažisko dopravnej práce bolo na MHD.

Príčiny neutešeného stavu v doprave samotnej

Prvou príčinou je prudký nárast individuálnej automobilovej dopravy ( IAD) po roku 1989. Mesto za posledných 30 rokov čo do počtu obyvateľov nerástlo ale doprava sa zhoršila. Je to zapríčinené prudkým znížením ceny osobného automobilu, teda zvýšením stupňa automobilizácie, ktorý sa zvýšil z 226 OA/1000 obyv. v roku 1990 na takmer 500 OA/1000 obyv. v roku 2020.

Druhou príčinou je že za posledných 30 rokov sa nerozširovala sieť mestskej hromadnej dopravy (MHD). Podiel MHD na dopravnej práci oproti IAD sa znížil z cca jeden milón prepravených cestujúcich denne v osemdesiatich rokoch na 250 – 300 tis. prepravených osôb denne v súčastnosti. Ak v roku 1985 bol podiel IAD:MHD 17:83, tak v roku 2002 cca 41:59. V súčasnosti je stanovená prognóza podľa Dopravného generelu hl. m. BA a na zvrátenie vývoja v pomere 31:69.

Treťou príčinou je nerozvíjanie zapájania prímestskej železničnej dopravy do obsluhy Bratislavy. V súčasnosti sa hľadajú riešenia, ktoré sú priestorovo možné. Začína sa volať o budovaní záchytných parkovísk v rámci areálov prímestských železničných staníc, alebo na konečných staniciach MHD, čo určite posilní záujem o využívanie prímestskej železničnej dopravy.
Najväčší problém v segmente dynamickej dopravy je v súčasnosti na mestských radiálach v ranných a poobednajších špičkách. Tento problém je len z časti zapríčinený samotnými obyvateľmi Bratislavy. Hlavná príčina je v prudkom rozvoji suburbanity po roku 1989. Podiel tých ktorí sú odkázaní na IAD je príliš vysoký.

V segmente statickej dopravy je najväčší problém absencia statickej dopravy v rezidenčných areáloch v bratislavských sídliskách. Aj keď napríklad v projekte Petržalky sa uvažovalo s rezervnými plochami na statickú dopravu, táto sa nerealizovala a po roku 1989 sa tieto plochy často zastavali inými funkciami. V celomestskom centre ako sa zdá kapacity statickej dopravy sa zvýšili a tu ťažisko problému, okrem parkovania rezidetov, nie je.

Príčiny neutešeného stavu mimo segmentu dopravy

Doprava, v širšom slova zmysle je dynamická funkčná zložka mesta zabezpečujúca existenciu ostatných statických finkcií mesta ako sú bývanie, vybavenosť, pracovné práležirosti a šport a rekreácia. Pozrime sa na to aký stav vykazuje súčasná urbanistická štruktúra mesta, aké je rozloženie zdrojov a cieľov pohybu.

Po revolúcii v roku 1989 sa predpokladaný nárast obyvateľstva zastavil na čísle 450 tisíc. V roku 2005 dokonca klesol na 425 tisíc. Bolo to spôsobené prudkým rozvojom suburbanity, kde sa išlo za zdravým bývaním. Do Bratislavy začalo prichádzať až do 200 tis. obyvateľov denne. Následne v roku 2012 počet obyvateľov Bratislavy zo 425 tisíc vzrástol na 462 tisíc. Mesto sa potešilo. Ale čo to zapríčinilo? Boli to práve paradoxne preplnené mestské privádzače individuálnou automobilovou dopravou. Naplnené mestské radiály postupne spomalili rozvoj suburbanity a záujem o bývanie sa v súčasnosti začína presúvať do jestvujúceho mesta. Dnes sa najlepšie predávajú byty v jadrovom meste. Teda ďalšia Račianska, či Biskupická pre dnešnú dobu paradoxne nie je riešením. Ich výstavbou by sa začala znovu posilňovať suburbanita. Ak preťažená doprava na radiálach začína tlmiť výstavbu suburbanity, tak aj návrat bývania v zastavaných územiach mesta by mohol dokázať dopravný tlak IAD na radiály zmenšiť. Preto treba umožniť zvýšenie podielu bývania tam kde je MHD, alebo tam kde je potenciál na rozvoj MHD. Teda riešením je návrat výstavby do jadrového mesta, inými slovami intenzifikácia jestvujúcej urbanistickej štruktúry mesta.

Avšak idea výstavby v jadrovom meste, čo inými slovami je intenzifikácia sa v posledných dvoch dekádch politicky nepripúšťala. Prirodzený odpor obyvateľov voči novej výstavbe v jestvujúcom meste sa stal pre komunálnych politikov prostriedok na získavanie voličských hlasov. Avšak realita je iná. Pozrime sa aká je intenzita osídlenia Bratislavy oproti iným podobným mestám v širšom regióne. Viedeň 4 250 obyv./km2, Budapešť 3 300 obyv./ km2, Praha 2 560 obyv./ km2 a Bratislava 1 170 obyv./km2.

Bratislava je jednoducho riedka a rozťahaná. Zdroje a ciele pohybu sú ďaleko. Dopravná práca narastá, prevláda kolesová cestná individuálna doprava. Systémy MHD a koľajovej regionálnej dopravy sa dlohodobo nerozvíjali, dnes sú poddimenzované, málo atraktívne a naviac, cena osobného auta neustále klesá.

Aké sú možnosti zlepšenia dopravnej situácie v segmente urbanistickej štruktúry

Usmerňovanie vývoja urbanistickej štruktúry mesta s cieľom zefektívnenia rozloženia zdrojov a cieľov pohybu nie je tak jednoduché a hlavne výsledky sa nedostavia hneď. Avšak to neznamená že by sme nemali vedieť čo dlhodobo umožňuje zlepšovanie jestvujúceho stavu, ako cieľavedome a strategicky usmerňovať urbanistický vývoj mesta.

Nástroj je Územný plán hl. m. Bratislavy. Ten v súčasnosti platný bol schválený v roku 2007. Problém je v tom že metodika územného plánovania z čias centálne riadeného plánovaného hospodárstva stále platí. Avšak dnes sme v trhovom hospodárstve a urbanizáciu z viac ako 90-tich percent sa zabezpečuje súkromným sektorom. Problém je v tom že s každou novou investíciou sa objavujú tlaky na jeho zemnu. A kto je na vine? Život, alebo územný plán. Výstavbu nákupných centier ani rozvoj suburbanity v regionálnom územnom pláne nikto nepredpokladal a stalo sa.

Na magistráte sa začalo hovoriť o potrebe nového uzemného plánu. Ale spracovanie nového územného plánu bude trvať niekoľko rokov a ak je niečo isté tak len to, že po jeho dokončení bude znovu neaktuálny. Cesta je aby sa jestvujúci územný plán neustále aktualizoval možno každý rok, alebo každý polrok, či každý mesiac, skrátka tak ako to život potrebuje. Nato by však bolo treba spracovať iteraktívny, digitálny, elektronicky zdieľateľný územný plán založený na princípoch Smart city/viď. moju koncepciu UPN Use Friendly/.

Nie len plánovať ale aj predvídať

Problematika zmeny metoriky územného plánu je širší odborný problém, čo nie je predmetom tejto úvahy. Jedná o celkovú zemnu paradigmy. Podstata tejto zmeny prakticky znamená povoliť návrat urbanizácie do jestvujúceho mesta s cieľom jeho intenzifikácie. Teda opustiť „revolučné“ predstavy funkcionalizmu zo 60-tich rokov o funkčnom zónovaní mesta. Bude sa musieť pripustiť tvorba funkčne zmiešaných zón napríklad šport-administratíva-bývanie, bývanie-vybavenosť-výroba, administratíva-bývanie-obchod a pod.

Tvorbou zmiešaných území sa vytvoria predpoklady na prirodzené zefektívnenie tokov, na skracovanie ciest do zamestnania, za rekreáciou, za službami. To dnešný preregulovaný územný plán neumožňuje. Skrátka jedná sa o približovanie zdrojov a cieľov pohybu, generovenie protismerných pohybov, dvojúčelové využívanie parkovania a pod. Inými slovami, pripustiť zmiešavanie funkcií a intenzifikáciu hmotovo-priestorovej štruktúry mesta. Avšak problém je v tom, že politicky je slovo intenzifikácia nežadúce.

Prakticky to znamená usmerňovať výstavbu do jestvujúcich dnes extenzívne využívaných vnútorných plôch mesta, brown fieldov, a usmerňovať urbanizáciu do blízkosti MHD, alebo potencionálnych priestorov kde bude MHD.

Preto je potrebné z hľadiska územnoplánovacej metodiky:

Opustiť princípy funkčného zónovania mesta.
Zrušiť extenzívne urbanistické ukazovatele a koeficienty, ktoré bránia efektívnejšiemu využívaniu územia.
Zaviesť metodiku diferenciácie mesta na priestory verejné a neverejné.
Zaviesť metodiku priestorovej regulácie.
Zaviesť pojem univerzálny mestský stavebný blok.
Oživiť pojmy ako mestská trieda, ulica, bulvár, stromová alej, námestie, park, silueta, nárožie, rímsa, hladina zástavby, atď.
Prehodnotiť predpisy o oslnení a osvetlení v súlade s európskymi štandardmi.
Pripustiť tvorbu zmiešaných území bývania, vybavenosti, oddychu a pracovných príležitostí.

Čo je púotrebné v mestskej územnej politike:

Podporovať výstavbu v zastavanom území mesta.
Podporovať výstavbu bývania v celomestskom centre a v širšom centre.
Podporovať výstavbu rôzneho druhu pri dobre dostupnej MHD.
Neobmedzovať funkčne jestvujúce stavebné bloky.
Nestanovovať numericky proporcie funkcií.
Povoľovať výstavbu iných funkcií v jednoúčelových zónach športu, bývania, priemyslu a výroby, obchodu, služieb, skladov a pod.
Pripustiť intenzifikáciu aj v typických zónach bývania, kde je dostupná MHD.
V jednoúčelových zónach bývania podporovať výstavbu pracovných príležitostí a tvorbu malej lokálnej vybavenosti, obchod, služby, práca doma, malé živnosti.

Aké sú riešenia v rámci dopravy

Riešenia v rámci dopravy sú známe. Bude sa jednať o parciálne alebo lokálne zlepšovanie jestvujúceho stavu, aj keď samozrejme každá väčšia investícia je vítaná. Nie je rozhodujúca rýchlosť ale kapacita a dostupnosť, nie je rozhodujúca koncentrácia ale divezifikácia pohybu. Stále je ešte na programe dňa nadvláda individuálnej automobilovej dopravy, tá sa rieši. Kritika sa ozýva hlavne od užívateľov IAD nie od užívateľov MHD. Z dopravného prieskumu z roku 2015, ktorý bol vykonaný v rámci spracovania Dopravného generelu Bratislavy vyplýva že IAD využíva len cca 37,7 % obyvateľov, MHD využíva 32,6 %, pešo prejde 26,7% a ostatní využivajú bicykel a iné. A naviac, priemrná cesta za prácou v Bratisleve je len 5 km. Tu treba objektívne povedať že v tejto fáze vývoja ide o rozvoj iných ako individuálnych automobilových systemov. IAD je až na druhom mieste. Iné hromadné druhy dopravy sa nepopularizujú, nerozvíjajú s cieľom aby prebrali väčšiu nadvládu nad IAD v Bratislave.

To že riešenie dopravy v Bratislave je v segmente hromadnej dopravy je všeobecne známe. Magistrát hl. m. Bratislavy aj v roku 2013 prijal „Návrh koncepcie rozvoja MHD v Bratislave na roky 2013-2025“. Koncepcia je to dobrá, lenže je len v ideovej verbálnej podobe, o finančných nárokoch ani nehovoriac. Deklaruje že ťažisko je v koľajovej doprave, lenže zatiaľ zhustenie sietí električiek a celej MHD okrem prekročenia Dunaja v územnom pláne nikto nenakreslil. A keď si ho začali kresliť na svojom piesočku developeri, tak na magistráte nastal šok.

Čo je poptrebné v rámci cestnej infraštruktúry:

Vytváranie ďaľších dopravných trás tam kde je to možné.
Zvyšovanie kapacity jestvujúcich trás pridávaním jazdných pruhov tam kde to je možné.
Zvyšovanie priepustnosti križovatiek, vrátane mimoúrovňových riešení v kritických bodoch, napríklad mimoúrovňové ľavé odbočenie.
Odstaňovanie nezmyselných obmedzení dopravy vrátane odstraňovania slepých ulíc, zjednodušovanie prístupu, odstaňovanie zábran tak kde sú nezmyselné, obmedzovanie zbytočných jázd.
Zavádzanie ekonomických nástrojov ktoré obmedzujú IAD a zvýhodňujú MHD.
Zvyšovanie miery individuálnej cyklistickej dopravy a iných druhov dopravy.

Čo je potrebné v oblasti hromadnej dopravy:

Dopracovať územný generel električkovej dopravy v Bratislave v nadväznosti na regionálnu koľajovú dopravu.
Spracovať generel ostatných obslužných druhov MHD.
Zvyšovať podiel koľajovej dopravy oproti trolejbusom a autobusom.
Podporovať zdielané systémy individuálnej taxi dopravy a Share systémy.
Podporovať rozvoj verejnej cyklodopravy.
Eliminovať tlak IAD zo suburbanity spoplatnením parkovania pre nerezidentov na území Bratislavy, nebratislavská ŠPZ.
Nahradzovať obmedzenia regionálnej IAD hromadnou dopravou, železnica s prepojením na MHD mesta.
Budovať systém Park&Ride, záchytné parkoviská nadväzujúce na MHD s ekonomickým zvýhodnením.

Čo je potrebné v oblasti statickej dopravy

Treba si uvedomiť že cena auta neustále klesá, avšak spoločenská hodnota verejného priestoru, neustále stúpa. Preto bude nevyhnutné sa stotožniť s ekonomickými riešeniami. Tieto bude nutné pripustiť nie len v jadrovom meste ale aj v jednoúčelových obytných zónach, kde situácia v parkovaní je kritická. Parkovanie v podzemí v garážach musí byť lacnejšie ako parkovanie na verejných plochách, na teréne.

Prakticky to znamená:

Podporovať výstavbu parkovísk a garáží v podzemí na obecných plochách v jednoúčelových zónach bývania za podmieky zachovania zelených plôch, vrátane symbolickej ceny z nájom obecných pozemkov.
Následne tam kde bude ponuka parkovania v podzemí dostatočná spoplatniť parkovanie na teréne pre druhé a ďalšie auto na byt.
Spoplatniť parkovanie áut evidovaných na firmy a živnosti pokiaľ parkujú na verejných plochách.
Spoplatňovať parkovanie zamestnancov firiem na verejných plochách, čo môžu platiť zamestnávatelia a tak vytvárať tlak na budovanie vlastných parkovísk na vlastnom pozemku, alebo presun do spoplatnených podzemných garáží.
Obmedzovať výstavbu parkovísk vo veľkých jednoúčelových areáloch, kde nie je predpoklad protichodných dopravných tokov vo využívaní parkovísk.
Hodnotiť rozsah výstavby parkovísk podľa kapacity príjazdových komunikácií a nie podľa priestorovej disponibility lokality.
Tam kde je dostupná MHD podmieňovať novú výstavbu znížením počtu parkovísk oproti technickej norme.

Záver

Ideálne a definitívne riešenie dopravy v Bratislave nejestvuje. To že MHD prevláda nad IAD hovorí o tom, že situácia v Bratislave ešte nie je tak kritická ako sa na prvý pohľad zdá. MHD vzhľadom na počet prepravených osôb prevláda aj keď pomer je potrebné ešte v prospech MHD zvýšiť na 30:70 a viac. Problém s IAD sa týka asi len 37% Bratislavčanov, ale týka shlavne pasantov. To že pre určitú časť obyvateľov aj pasantov je výhodnejšie ísť autom svädčí o tom že tu ťažisko problému nie je aj keď je hlasite deklarovaný. Ak sa podarí zvyšovať rýchlosť a fekveciu MHD, ak sa podarí zachytiť tlak suburbanity na prímeskú koľajovú dopravu, tak IAD sa postupne stane menej výhodnou a to je cieľ.

Avšak popri permanentnej revitálizácii cievnej sústavy mesta je potrebné urobiť opatrenia aj mimo nej. Treba usmerňovať urbanizáciu bližšie k MHD, pripustiť výstavbu v jadrovom meste a prehodnotiť parkovaciu politiku tak, aby využívanie MHD ako aj ďalších hromadných dopravných systémov, vrátane prímestskej železničnej koľajovej dopravy a cyklotrás bolo všeobecne výhodnejšie. Teda riešenie je vo viacerých oblastiach ktoré treba paralelne rozvíjať.

Aj keď tento prístup neprinesie úspech okamžite, som presvädčený že pre súčasný stavebný vývoj mesta je to jeden z hlavných dlhodobých spôsobov riadenia mesta, ktorý prispeje k trvale udržateľnému rozvoju Bratislavy.